Propuestas
para un transporte urbano convivencial
(a partir del Día
Mundial sin Autos y del X Congreso Internacional Carfree)
El 22 de septiembre se celebra el Día Mundial sin Autos en
más de 160 ciudades de todo el planeta. La iniciativa fue impulsada por primera
vez a partir de la crisis petrolera de 1973. Por entonces comenzaron a aparecer
las primeras ideas para desalentar el uso del automóvil y promover medios de
transporte más eficientes. Recién en octubre de 1994 se organizaron las
primeras jornadas sin automóviles y en el año 2000, por impulso de
Cuando se realizó el Día sin Autos en Ginebra, la policía registró una gran reducción del flujo de tránsito. Lo mismo ocurrió en París, donde la policía realizó sus patrullas a caballo y varios ministros acudieron a la reunión de gabinete en bicicleta o en ómnibus. En Roma, debido a que el municipio decretó que el transporte urbano fuera gratuito, turistas y locales usaron masivamente el ómnibus. El monóxido de carbono disminuyó entre un 30 y un 50 por ciento. En Nápoles la circulación disminuyó un 60% y en Ferrara un 100%. En Bogotá hubo un 45% menos de autos, los accidentes bajaron un 28% y la contaminación un 10%.
El objetivo de este día es subrayar la irracionalidad que
supone el uso del automóvil, que provoca 1.300.000 muertes por año en todo el
mundo, de
El 80% de las personas cree que los accidentes obedecen enteramente a la responsabilidad individual. Pero este aspecto es solo parte del problema. Ya se sabe que a medida que se incrementa el parque automotor, necesariamente aumentan los muertos y heridos por accidentes de tránsito. Miles de muertes se producen aún en países en los que se respetan las señales de tránsito y en los que la infraestructura vial es adecuada. Un ejemplo: Japón, con 10.805 muertos por año. Este genocidio silencioso debe ser detenido.
El automóvil ha degradado el espacio urbano, convirtiendo a las ciudades en corredores de vehículos que sirven a los autos y no a las personas, en ámbitos desagradables por los ruidos, el humo y el peligro que supone cruzar una arteria con vehículos. Esto significa también que las calles dejan de ser espacios de encuentro y se convierten en lugares de paso. Ya no se charla en la vereda ni existe contacto con los vecinos. Los que más mueren por accidentes de tránsito en las grandes ciudades son los peatones, y entre ellos los niños y los ancianos, que son los que tienen menor capacidad de reacción.
Cada año la contaminación del aire que suscita el automóvil provoca miles de muertes prematuras. Un auto quema 14 veces más oxígeno que una persona.
Un 20% del planeta tiene el 80% de los autos pero el 100% sufre las consecuencias. No todos poseen automóvil pero todos deben pagar mediante sus impuestos los gastos que insume. Los niños pierden autonomía porque ya no pueden jugar en la vereda y los padres deben llevarlos y traerlos a la escuela a edades en las que podrían ir solos.
Creemos que el auto amplía nuestra libertad, pero promueve el sedentarismo y nos condiciona a invertir cada vez más tiempo viajando y pagando a nivel individual y social los gastos que insume la industria. Históricamente el ser humano invirtió entre un 3 y un 8% de su tiempo en transportarse, pero actualmente pasa una porción importante de su día viajando. Así es como el auto crea distancias, ya que los lugares a los que se debe ir quedan lejos.
Se supone que el auto es un vehículo democrático, pero si todos tuvieran un auto las ciudades serían completamente intransitables, algo que ya ocurre en el sinnúmero de embotellamientos que obstaculizan la circulación. Es lo que se conoce como “el síndrome del elefante en la habitación”: los autos sencillamente no entran. El espacio que ocupa un auto es el de 15 personas sentadas, 6 bicicletas y 4 motos.
El automóvil convierte a todos en usuarios de los medios
de transporte. Desplaza la ciudad a los centros residenciales con el objetivo de
evadir el tráfico. Los boulevares arbolados desaparecen para dar lugar a
autopistas de
Pocos advierten que el auto supone una reducción a la servidumbre al convertir a todos en conductores y, a veces, en mecánicos.
Entre el 5 y el 9 de septiembre pasado se llevó a cabo el X Congreso Internacional “Hacia Ciudades Libres de Autos” de la red Carfree, bajo la consigna “Ciudades para la gente y desde la gente”. Durante cinco días se abordaron cuestiones vinculadas con la movilidad sustentable para desincentivar el uso del automóvil en las grandes urbes.
El evento fue organizado por un valioso grupo de activistas denominado “Ciudad para todos”, en un espacio urbano que representa como pocos la antiutopía del transporte automotor. Guadalajara es la segunda ciudad más grande de México y la primera ciudad latinoamericana en motorización. Tiene cuatro millones y medio de habitantes y dos millones de autos, una línea y media de subtes, transporte público ineficiente y 400 autos nuevos por día. Casi no hay edificios. Muy pocos peatones parecen circular por las calles, básicamente porque el número de autos es infintamente mayor. Tampoco es común encontrar una fachada permanente que ofrezca cierta continuidad al paisaje urbano. Prácticamente no hay negocios pequeños, ya que el monopolio de las grandes tiendas los hizo desaparecer. Los semáforos son escasos: cruzar la calle es una empresa peligrosa que a menudo puede llevar un cuarto de hora. No siempre hay veredas para que circule el peatón. La ciudad se expandió a lo largo: es necesario viajar mucho para llegar practicamente a cualquier destino. Los automóviles son baratos, de modo que hasta personas de clase media baja tienen uno. El 68 % de los viajes diarios son a pie, en transporte público y en bicicleta, y sólo el 27 % de los traslados son en auto. Sin embargo, la infraestructura vial está diseñada esencialmente para el paso de los coches, y prácticamente lo único que se ve en la ciudad son autos particulares.
El grupo “Ciudad para todos” enfrenta este modo irracional de organizar la ciudad. Construyó una senda para bicicletas que el gobierno había prometido y no había logrado establecer. Se opuso a la intalación de una autopista y de un puente que destruyó un hermoso parque. Diariamente concientiza sobre la tiranía del automóvil. Sus acciones representan un logro basado en la fuerza de la sociedad civil y promueven una ciudad en la que actuar en favor del medio ambiente sea una forma de vida. “Para llegar al futuro no es necesario construir más vías rápidas sino nuevas mentalidades”, sostienen.
El congreso reunió a teóricos y activistas de todo el mundo que aportaron propuestas para una planificación urbana más racional. Resumiré algunas de ellas, incluyendo las que presenté en mi ponencia.
1- Alentar mediante diversas medidas el uso y la eficiencia del transporte público. Tras una reforma realizada en Curitiba, las dos terceras partes de los viajes se realizan en transporte público. En su conferencia “Ciudades esclavas del auto: cómo revertirlo”, Jean Robert, un arquitecto suizo que vive en Cuernavaca, consideró fundamental que se fortalezcan los barrios, que los gobernantes utilicen con frecuencia el transporte público, ya que los autobuses “son la mejor escuela de la realidad y a partir de ahí se puede conocer mejor los requerimientos y aplicar mejores soluciones”. En su libro “La traición de la opulencia” señala que en las ciudades contemporáneas existen dos actividades en conflicto: habitar y circular. El predominio de la circulación a favor de los automotores vuelve los entornos urbanos más hostiles al ser humano. Señala Robert: “Si los habitantes de las ciudades están incesantemente obligados a aceptar lo que ayer les parecía inaceptable, quiere decir que su capacidad de rechazo se ha debilitado”.
La sueca Anna Nygard, miembro de la organización Planka, planteó la necesidad de que el transporte público sea gratuito, financiado mediante los impuestos. Sostuvo que la movilidad es un derecho, que en aquellos lugares en los que se ofrece un transporte público gratuito existe la obligación de mejorarlo y, con ello, de impulsar a que las personas dejen sus coches y utilicen los autobuses. Nygard forma parte de una red escandinava fundada en el 2001 con miras a volver gratuito el transporte urbano. Sus integrantes consideran que las tarifas son injustas, por lo que están promoviendo una huelga que permita implementar un sistema de transporte público gratuito. A su modo de ver este sería un paso enorme hacia la construcción de ciudades más justas: una sociedad en donde la jerarquía del tráfico sirva a quienes viajan en transportes públicos eficientes y a ciclistas y peatones, en vez de priorizar a los automovilistas.
Algunos ponentes plantearon la posibilidad de promover el desarrollo de autos compartidos y un asistente creó un programa para “hacer dedo” (la expresión mexicana es “dar un aventón” ), identificando la ruta que el solicitante precisa recorrer.
2-Reconstruir la red de ferrocarriles y tranvías y
continuar la extensión del metro. Los trenes (en sus diversas variantes) son más
eficientes, muchísimo más seguros, ocupan menos espacio y no contaminan. Es
importante no comparar el sistema automotor con el ferrocarril tal como es
ahora. En Argentina el ferrocarril tuvo un gran desarrollo entre 1870 y 1930,
hasta que se intaló
3-Reducir en forma gradual el parque automotor. En 1997 el Reino Unido aprobó la primera ley en el mundo orientada a la reducción del tráfico rodado. Su aplicación supuso la disminución drástica en la construcción de nuevas carreteras, así como la propuesta de instaurar un peaje para los automóviles que accedan al centro de Londres. Lo que se cobra a los autos para ingresar al centro (8 U$S) se utiliza para financiar el transporte público. La medida fue respaldada por el 60% de los ciudadanos.
4- Eliminar los subsidios a la industria del transporte. El dinero con el que Colombia subsidia la nafta alcanzaría para regalar dos millones y medio de bicicletas a la población.
5-Construir más sendas seguras para bicicletas. Promover los sistemas municipales que prestan bicicletas gratuitamente para desplazarse por la ciudad. El canadiense Alain Ayotte habló sobre los programas de préstamos de bicicletas en Montreal, Toronto, Londres, Melbourne, Washington, Arlington, Ottawa, Boston, Buenos Aires y Minneapolis. Copenhagen sustituyó las playas de estacionamiento por sendas para bicicletas y sextuplicó el espacio para peatones.Vancouver construyó gran cantidad de sendas para bicicletas bajo el slogan: “constrúyelo y vendrán”. Las calles se poblaron de bicicletas. Es muy impactante observar el espacio que han ganado las bicicletas en algunos países de Europa. En el norte de Italia, por ejemplo, personas de todas las edades la utilizan para ir al trabajo y desplazarse por diversas zonas de las ciudades, especialmente cuando hay sendas y calles peatonales.
6- Favorecer una infraestructura urbana que torne accesible la movilidad de peatones y ciclistas. El australiano Andrew Wheeldon, que paradójicamente no pudo asistir al congreso porque tuvo un accidente de tránsito, trabaja en Sudáfrica en un organismo que promueve el uso de la bicicleta como medio de transporte de bajo costo y aliado en la reducción de gases de efecto invernadero, así como un agente en la mejora de la salud a través del ejercicio. Su organización demostró cómo una inversión significativa para la distribución masiva de bicicletas en comunidades pobres logró reducir grandes dificultades económicas y sociales en muchos lugares de Africa, mitigando los factores sistémicos de la pobreza en entornos en desarrollo.
El norteamericano Chris Carlsson, uno de los creadores de Critical Mass, habló sobre los paseos masivos de ciclistas que en todo el mundo reivindican a sus usuarios como parte del tráfico. En su libro “Nowtopia” explora el software libre, la horticultura urbana y el uso de la bicicleta, entre otros, como iniciativas emancipadoras del capitalismo.
Noah Budnick, de Estados Unidos, habló del cambio que se está desarrollando en Nueva York, donde es director de Transportation Alternatives, que provee de herramientas de guía y planeamiento para mejorar e incrementar el tránsito peatonal, ciclista y de transporte público en la isla de Manhattan. También forma parte de Alliance for Biking and Walking, una coalición nacional de colectivos locales y estatales en pro del peatón y el ciclista.
Diversas organizaciones de ciclistas de todo el mundo participaron con consignas que destacan las ventajas de la bicicleta. Un ejemplo: “Put some fun between your legs... use your bike!” (Pon algo de diversión entre tus piernas…usa tu bicicleta!)
7-Reducir la necesidad de desplazamientos.
8-Incremento de las sendas peatonales. Medidas para que el
tráfico vehicular no ingrese al centro de las ciudades. En algunos lugares el
acceso de autos al centro está prácticamente prohibido (es el caso de
Amsterdam) y en otros (es el caso de Londres) se grava mediante altos impuestos
destinados a financiar el transporte público. Basado en la experiencia de Bogotá,
que comenzó en la década del setenta y creció de
En Buenos Aires, los domingos podríamos convertir en senda peatonal y para bicicletas las avenidas Corrientes, Santa Fe y/o el carril central de la 9 de julio, dejando los carriles laterales para los autos.
9- Implementar medidas para que, tal como ocurre en Europa, los automovilistas se vean obligados a ceder el paso a los peatones en ciertos puntos en los que no hay instrumentos que regulen el tráfico.
10-Reservar el uso del automóvil exclusivamente para los casos de urgencia, los ancianos y los discapacitados que lo necesiten.
Una de las conferencias se realizó en un túnel por el que diariamente circulan miles de autos. El evento, autorizado por el municipio, fue muy significativo como intervención puntual en el espacio público.
Las ciudades expresan grandes logros de la acción humana pero también su irracionalidad en el desarrollo de entornos desiguales e injustos. La movilidad es un derecho de libre tránsito y está presente en las grandes constituciones del mundo. Facilitarla y crear proximidad es un reto que debemos asumir en una sociedad democrática.
La movilidad sustentable exige una revisión de las prioridades en las políticas públicas. Actualmente los autos ocupan el primer sitio dentro de dicha escala de prioridades. La movilidad de unos no puede obstruir la movilidad de la mayoría. Es necesario reconstruir las ciudades para que trasladarse no provoque muertes y para que no desarticule a la ciudad como espacio de encuentro.
Las calles pertenecen a la gente. “Devuelvan las calles a los ciudadanos” reza la consigna de la asociación “Reclamen las calles”. Yo reformularía la propuesta en primera persona del plural: “Reconquistemos las calles para los ciudadanos”.
Roxana Kreimer
Publicidad de la conferencia de Roxana Kreimer "La tiranía del automóvil" en el X Congreso Internacional "Hacia ciudades libres de autos", 5-9 sept 2011: